KERNPUNKTE
- Uruguays Regierung wird mit einzelnen Gesprächen mit Busbetreibern beginnen, um die Reform des metropolitanen Verkehrssystems festzulegen.
- Die Vergütung der Betreiber soll von Ticketverkäufen auf eine direkte Bezahlung der Leistung umgestellt werden – auf Basis von Qualitätsindikatoren.
- Die geschätzte Anfangsinvestition beträgt 575 Mio. US$ für zwei BRT-Hauptkorridore; Baubeginn ist 2027, der Betrieb ab 2029 vorgesehen.
Uruguays Regierung wird in Kürze Einzelgespräche mit städtischen und suburbanen Busunternehmen aufnehmen, während sie eine tiefgreifende Reform des metropolitanen Verkehrssystems vorantreibt: Einnahmen aus Ticketverkäufen sollen durch direkte Zahlungen für erbrachte Leistungen ersetzt werden – gestützt durch eine geschätzte Anfangsinvestition von 575 Mio. US$ in die Bus-Rapid-Transit-(BRT)-Infrastruktur.
Geleitet wird der Prozess von der Agency for Metropolitan Transport System (ASTM) und wurde zuerst von El País aufgegriffen. In der vergangenen Woche traf sich die Behörde gemeinsam mit allen Betreibern, um das Gesamtprojekt vorzustellen, das BRT-Busse, exklusive Fahrspuren und geschlossene Haltestellen entlang Camino Maldonado–8 de Octubre, Giannattasio–Avenida Italia und 18 de Julio umfasst.
Zwei Dimensionen werden sich deutlich verändern. Erstens werden die Behörden erörtern, wie sich die neuen BRT-Hauptlinien auf bestehende Routen auswirken – ob einzelne Linien entfallen oder ihre Strecken verkürzt werden. Ein geprüftes Beispiel ist, ob Vorortlinien, die vor El Pinar beginnen, am neuen Korridor enden und so Umstiege erzwingen, oder ob sie weiter nach Montevideo fahren.
Zweitens will die Regierung die Bezahlung der Betreiber ändern. Heute ziehen die Unternehmen die Fahrgelder direkt ein; künftig würde die neue Behörde die Einnahmen aus den Fahrten vereinnahmen und die Betreiber für erbrachte Leistungen statt nach Fahrgastzahlen vergüten. Die Behörden argumentieren, das aktuelle Modell zwinge die Unternehmen, Nachfragerisiken außerhalb ihrer Kontrolle zu tragen, und bremse damit den Ausbau weniger profitabler Strecken.
Die geplante Reform definiert zwei Hauptkorridore. Einer soll Zonamérica – oder möglicherweise Pando – über Camino Maldonado, 8 de Octubre und 18 de Julio mit der Ciudad Vieja verbinden. Der andere soll El Pinar über Giannattasio, Avenida Italia und 18 de Julio mit der Ciudad Vieja verknüpfen. Der Baubeginn ist für 2027 anvisiert, der Betrieb wird für 2029 erwartet.
Die Stadtverwaltung von Montevideo subventioniert derzeit die Differenz zwischen technischen und öffentlichen Tarifen sowie Ermäßigungen für Rentner und Vielfahrer. Ein nationaler Gasoil-Treuhandfonds erstattet den Unternehmen zudem einen Teil der Treibstoffkosten. Im neuen Modell würden Qualitätsindikatoren wie Taktfrequenz, Fahrplantreue, Hygiene und Fahrzeugwartung über Boni oder Abzüge entscheiden.
Eine vorläufige Schätzung der Beratungsgesellschaft Redes, die in einem Regierungsdokument zitiert wird, beziffert die Anfangsinvestition auf 575 Mio. US$.
Infrastruktur-Effekte auf Immobilien entlang der Korridore
Für internationale Investoren und Expats könnte ein modernisiertes Rückgrat des Nahverkehrs die Anbindung und Servicezuverlässigkeit entlang der wichtigsten östlichen Korridore Montevideos erhöhen. Die Umstellung auf leistungsbasierte Vergütung kann die Finanzen der Betreiber stabilisieren und Streckenunterbrechungen reduzieren, wodurch Viertel entlang der Avenida Italia, der 8 de Octubre und in den östlichen Vororten ohne Auto besser erreichbar werden – ein Faktor, der typischerweise langfristige Wohn- und Gewerbeimmobilienwerte in der Nähe hochwertiger ÖPNV-Knoten stützt.
